paar Dinge zum Rollwiderstand

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Geschrieben von ray am 14. Juni 2023 11:55:34:

Als Antwort auf: Re: Bitte um etwas Geduld. geschrieben von Werner am 11. Juni 2023 17:42:37:

Moin Werner,

Ausrollmessung wie von dir geschildert sind ein guter, praktischer Weg einen Zahn an den Gesamtverlust der noch gekuppelten und drehenden Bauteile zu bekommen. Also für diesen Zweck gut geeignet, praktisch in der Industrie keine Bedeutung mehr, weil es zu ungenau für verlässliche Bewertung der Komponenten ist. Tatsächlich sind die Einflüsse durch z.B. die Achslager hinreichend groß und schwer zu stabilisieren...Produktentwicklung ist damit nicht mehr möglich.

Rollwiderstandsmessungen sind wichtig (genommene), rechtsverbindliche und damit auch recht aufwändige Messungen auf dafür (und nur dafür) gebauten Prüfständen. Leider läßt sich die Verlustleistung des antreibenden Rades zur Strasse nicht aus diesen Werten genau ableiten. Die einfachste Annahme, die Radverluste bleiben ähnlich wie bei Wälzlagern absolut gleich oder spielen keine große Rolle ist bei Normalbetrieb (Antriebsleistung kleinere zweistellige KW-Bereiche bei Pkw und Mopped) völlig Ok. Da tut sich nix...also bis Richtgeschwindigkeit Autobahn quasi uninteressant.

Bei Radmomenten(!) Faktor 5 oder mehr darüber wäre die Annahme Radverluste sind mindestens prozentual gleich die bessere Wahl...also aus einer Konstante wird ein Faktor. Das untertreibt immer noch etwas, aber wäre für wenig schlupfende Konstellationen (viel Grip, Schlupf 1-2% ) ok. Sobald mehr Radschlupf reinkommt, wird es etwas unberechenbar...man muss also wirklich messen-also vor und nach Rad Drehmoment bzw. Leistung erfassen, um genau zu wissen, wieviel am Rad flöten geht...sobald du das Moment wegnimmst, ändert sich die Übertragungscharakteristik des Rades. Das ist keine einfache Torsionsfeder, sondern hat eine lustige, nichtlineare Verlustkennlinie über alle 4 Quadranten.

Lange Rede, kurzer Sinn (bzw. These)....ein normaler Dyno. ohne Erfassung der Kräfte bzw. Momente vor und nach dem Rad kann den Anteil des Rades an der Verlusten nicht vom Rest des Antriebststranges separieren.
Durch Änderung des Lastfalles bei der Messung/Nullung ohne Antriebsmoment ändert sich das System. Bei der professionellen Rollwiderstandmessung wir natürlich auch eine Nullmessung der Lagerungen usw. gemacht- da wird der Einfluss des Rades selber minimiert. Man könnte z.B. das Rad soweit vom Dyno abheben, das es mit sehr wenig Last gerade noch mitdreht....das geht natürlich nicht, wenn ein schnelldrehender Motor also generell viel Schleppmoment im Spiel ist.

Achja...fliehkraftbedingte Änderungen der Radaufstandsflächen spielen erst ab 160km/h eine zunehmend wichtige Rolle..weniger, weil die Fliehkraft quasi "mitdrückt"- das tut sie nur sehr, sehr eingeschränkt (streng genommen gar nicht, weil das Rad im Kontakt eben keinerlei Fliehkraft aufweist) ...sondern weil Strukturkräfte im Reifen durch die Fliehkraft dessen Form beeinflusst.

Spielt aber alles keine Rolle wenn man Tuningmaßnahmen vorher/nachher und mit möglichst ähnlichen Randbedingungen vergleicht. Nur eine Absolute (Motor-)Leistungsmessung mit wenigen % Abweichung lässt sich meiner Meinung nach mit einem Radleistungsprüfstand tatsächlich nicht bewerkstelligen (ausser man erfasst irgendwie die Verlustkennlinie des Reifens unter allen Betriebsbedingungen und korrigiert dann). Oder übersehe ich irgendeine Methode zur Radeingangsleistungsmessung....dann nehm ich alles zurück und behaupte Gegenteiliges crazy.

Gruß, ray

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