Re: Fährtensucher ...

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Geschrieben von Hans Fürthbauer am 03. Juni 2010 18:54:13:

Als Antwort auf: Re: Beide Richtig geschrieben von Uwe FDS am 03. Juni 2010 09:11:03:

Hallo Uwe,

irgendwie reizt mich das Thema doch. Daher nochmal eine (allerletzte) Klarstellung. Auch aus Zeitgründen.

Zunächst, bevor jetzt unser Hanomedes wieder auf der falschen Fährte rumtappt, eine Klarstellung: Du und ich, wir sprechen beide von einem Bosch EDC-System mit einer Verteilerpumpe VP15, VP34, VP36, VP37 und andere. Das hatte ich schon mehrmals angeführt, ist aber offensichtlich bei ihm nicht angekommen sonni.

Zusammenfassung und Bestätigung Deiner Beobachtungen am ACV:

Das folgende Bild zeigt ein EDC-System mit VP15 (aus einer BMW-Schulungsunterlage).

http://www.rapsinfo.de/tmp/EDC.jpg

Es handelt sich dabei um eine EDC-Anlage für einen WK-Motor, da mußte man die AGR noch nicht regeln, daher hat die Anlage keinen Luftmengen- oder Luftmassenmesser.

Das tut aber nix zur Sache. An der Drehzahlermittlung und drehzahlabhängigen Funktionen hat sich nichts geändert.

Nochmal: Die EDC-Anlagen mit den oben erwähnten Verteilerpumpen haben einen induktiven Drehzahlgeber. Der tastet nicht etwa 60 -2 Zähne ab, wie behauptet wurde. Sondern er erzeugt seine Signale durch Stifte, Bohrungen oder kleine Butzen, die sich am Schwungrad oder einem eigenen Geberrad auf der Kurbelwelle befinden können. Es sind exakt soviele Stifte, Bohrungen, usw. vorhanden, wie der Motor Zylinder hat. Das hatte ich schon in einem anderen Beitrag erwähnt. Der Einfachheit halber verwende ich ab sofort den Begriff "Stifte" und einen 4-Zylinder Motor.

Bei einem 4-Zylinder Motor sind das 4 Stifte im Abstand von 90 Grad. Immer dann, wenn ein Stift an der Geberstirnseite vorbei läuft, ergibt sich ein sinusähnlicher Wechselspannungsimpuls. Das heißt, pro Motorumdrehung sieht das Steuergerät 4 Impulse. Das Schwungrad oder Geberrad ist in einer eindeutigen Winkel-Position dem Schwungrad zugeordnet (z.B. Paßhülse). Die Einspritzpumpe ebenfalls. Damit benötigt man für die Einspritzung keine eigene "Bezugsmarke" und keinen "OT-Geber".

Das folgende Bild stammt von einem BMW 318tds (4-Zylinder) und wurde in einer Publikation von AVL veröffentlicht. Die Darstellung ist nicht besonders gut, Das Signal wurde vom Scope ziemlich zerhackt, aber zum Verständnis sollte es reichen.

http://www.rapsinfo.de/tmp/DZG_Signal.jpg

Das Bild zeigt 6 Signale entsprechend 1 1/2 Motorumdrehungen.

Wie schon erwähnt, berechnet das Steuergerät die Drehzahl aus der Frequenz der Impulse (etwas vereinfacht dargestellt). Das ist jedoch nur eine Funktion.

Dazu kommt die Leerlaufdrehzahlregelung. Die ist aktiv, wenn der Pedalwertgeber den Fahrerwunsch "Leerlauf" liefert. Dabei bildet das Steuergerät einen Drehzahlmittelwert aus den DZG-Signalen und regelt die Drehzahl auf den Sollwert ein.

Dann gibt es noch die Laufruheregelung: Hier prüft das Steuergerät, ob die einzelnen Zylinder etwa das gleiche Drehmoment für einen ruhigen Motorlauf liefern. Das passiert im Leerlauf über Amplitude und/oder Abstand der einzelnen DZG-Signale. Ein Zylinder, der etwas schwächer ist, bekommt im nächsten Zyklus etwas mehr Kraftstoffmenge, ein anderer, der etwas "stärker" ist, kriegt etwas weniger. Diese Mengenänderungen hast Du bei Deinem ACV per VAG-Com festgestellt.

Weil die Pumpe (das Mengenstellwerk) nicht so schnell ist, geht die Laufruheregelung nur im Leerlauf oder leerlaufnahen Bereich. Es kommt aber zu einer echten individuellen Mengezuteilung für die einzelnen Zylinder. Damit auch tatsächlich der richtige Zylinder die richtige Menge bekommt, ermittelt sich das Steuergerät nach dem Start des Motors quasi einen virtuellen "1. Zylinder" als Ausgangsbasis. Das kann, muß aber nicht der 1. Zylinder des Motors sein. Das Steuergerät definiert den 1. Zylinder über einen Drehzahlgeberimpuls, sobald die Startmengen-Abwurfdrehzahl überschritten wird und behält den bei, bis der Motor wieder abgestellt wird. Beim nächsten Start kann das wieder ein anderer Zylinder sein.

Dann gibt es noch den Ruckeldämpfer. Damit werden lästige Längsschwingungen, die aus dem Antriebsstrang oder von den Reifen kommen und sich stark aufschaukeln können, egalisiert. Der Ruckeldämpfer funktioniert ähnlich, wie die Laufruheregelung, allerdings muß dabei das Fzg. mit einer gewissen Mindestgeschwindigkeit rollen. Treten Ruckelerscheinungen auf, die bis zum Motor wirken, ergeben sich daraus auch Drehzahlschwankungen des Motors. Der DZG erfasst die und das Steuergerät greift wieder über gezielte Mengenänderungen an einzelnen Zylindern ein. Wenn ein Fzg. zum Ruckeln neigt und das Steuergerät bekommt aus welchen Gründen immer keine Geschwindigkeitsinformation ist das Fahrverhalten stark beeinträchtigt.

Das folgende Bild zur Drehzahlregelung stammt aus einer Unterlage der Uni Linz (Autor C. Ertl) und zeigt ein wenig die Komplexität dieser im Vergleich zu heute doch noch recht einfachen EDC-Anlagen.

http://www.rapsinfo.de/tmp/DZ_Regelung.jpg

MfG Hans F.

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