Re: C gleich coloumb pro Volt... Also wie jetzt ?

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Geschrieben von Werner am 02. Oktober 2024 20:08:24:

Als Antwort auf: Re: C gleich coloumb pro Volt... Danke geschrieben von Frank S. am 02. Oktober 2024 17:00:21:

Moin,

geht es hier darum, einen Nielektriker hopp zu nehmen ?

Wo kommen denn die 10mA her? Bei den Strömen, die beim Anlassen fließen und bei dem Spannungseinbruch, der beim Start passiert, geht doch aus dem Kondensator alles raus, was dessen Ohmscher Widerstand zuläßt, also ich sag mal "klick, und gleiche Spannung wie im gesamten System,

Und wenn tatsächlich ein innerer Widerstand im Kondensator zu verzeichnen ist, nützt das nichts, weil draußen ja der Sturm herrscht.

Apropos Anlaßstrom, der Anlasser läuft mit 24 Volt, was ich ja schon öfters geschrieben habe. Bei ersten Messungen dreht der den Motor mit 600/min (ohne Zündkerzen). Mit Zündkerzen habe ich es nicht versucht, aber man sieht und hört in den Videos, dass der Anlasser den Motor förmlich rumwirbelt.

Das muß so stark gar nicht sein und ich habe schon überlegt, einen kräftigen Vorwiderstand zu setzen. "Kräftig" meint, thermisch stabil und mechanisch robust. Das Ritzel vom Anlasser knallt in die Verzahnung, als wolle es sie abfräsen. Vielleicht wäre da weniger mehr, also im Sinne von Material- und Batterieschonung. Besonders der Freilauf ist mir dabei wichtig.

Die kleinen Rolleranlasser sind ja durchoptimiert bis zum geht nicht mehr. Das Einspuren des Ritzels wird nicht etwa durch Magnetschalter oder künstliche Bremse am Ritzel vorgenommen, sondern allein durch die Massenträgheit des Ritzels, was beim raschen Beschleunigen des Startermotors auf der gewendelten Führung axial in die Verzahnung gleitet. Nur eine ganz schwache Feder hält das Ritzel in der Ruheposition. Diese Feder muß beim Start überwunden durch das Trägheitsmoment.

Cooler Nebeneffekt, wenn die Batterie so schwach ist, dass das Anlassen nicht mehr zu erwarten steht, dann läuft der Startermotor an und das Ritzel bleibt bei Muttern, festgehelten von der beschriebenen, schwachen Feder. Man hört dann ein sanftes Schnurren, aber mehr passiert nicht.

Mit 12 Volt habe ich schon rumprobiert, das reicht nicht. Aber sowas in der Mitter, als0 vielleicht 17 bis 18 stabile Volt, das dürfte schon reichen. Das gute am Vorwiderstand ist, dass er nur bei Blockierstrom richtig wirksam ist. Sobald der Startermotor Drehzahl und niedriegere Stromaufnahme kriegt, läßt auch die Verlustspannung am Vorwiderstand nach. Der Ohmsche Widerstand des Anlassers beträgt 0,9 Ohm. Es ist interessant, wie das Multimeter etwas Zeit braucht, um sich einzupendeln. Offenbar spielt die Induktivität der Spulen da mit rein.

Bei solch geringen Werten dürfte die Zuleitung bereits eine Rolle spielen. Ich habe mir da mal eine Excel-Datei aufgebaut, wo man Querschnitt und Länge und Leitermaterial eingibt und dann mit den Amperen rumspielen kann und die Widerstände als Ergebnis bekommt.

Die Leitererwärmung wird ebenfalls gerechnet, aber als Temeratur-Anstieg pro Sekunde. Wärmeableitung bleibt also unberücksichtigt, aber man sieht ja, ob es für 1 °C wärmer eine Sekunde dauert, oder nur 1 mS.


Bei den Flugmotoren oft erlebt: Der Anlasser schafft es nicht, der Pilot drückt den Knopf, der Starter dreht den Motor bis in die Kompression hinein, ein bereitstehender Helfer dreht am Propeller das kurze Stück weiter (don´t try this at home) und der Starter schafft ein bis zwei weitere Umdrehungen - bis ihm dann endgülig die Puste ausgeht.

Warum haben Sportflugzeuge ständig Batteriestreß ? Weil sie meist die ganze Woche stehen und dann nur am WE mal raus kommen. Die älteren Flieger haben nur kleine Lichtmaschinen, die für Funk und Außenlämpchen und halt zur Batterieaufladung gedacht sind. Wenn dann so ein Flugzeug als Schlepper eingesetzt wird und einen Segelflieger nach dem anderen in die Lüfte zieht, dann läßt man den Motor zwischendurch lieber laufen.

Gruß

Werner

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