Arbeitsweise der VP37 mit EDC 14 oder 15 ?


[ FMSO.DE - Fahren mit Salatöl (deutsch) ]


Geschrieben von Joachim S am 09. Juni 2022 21:17:49:

Als Antwort auf: Re: Die Einspritzmenge wird in mg/Hub für jede einzelne Zündung angezeigt. geschrieben von Werner am 09. Juni 2022 10:31:21:

Hi Werner,

dann mal ausführlicher, auf die Gefahr hin, dass ich dich mit ein paar Sachen langweile... Aber ich denke, das ist auch für Manchen interessant, der sich nicht SO ausgiebig mit den TDIs beschäftigt hat.

Das Auto ist im Prinzip ein Ur-TDI, also mit elektrisch gesteuerter Verteilerpumpe, eine VP37.

Die hat ein Stellwerk, ein Elektromagnet im Deckel, der eine Welle dreht, die hat unten eine exzentrisch befestigte Kugel, mit der sie in den Stellring greift.

Der Stellring rutscht über den hinteren Teil des Förderkolbens, und gibt so je nach Stellung früher oder später eine Bohrung zum Druckvolumen frei, und die Einspritzung endet.

Dann gibt es eine Rückmeldung des Stellwerks, was ausgefuchstes berührungslos Arbeitendes. Das spar ich mir im Detail, wichtig, es gibt eine "Rückmeldespannung" im Bereich von vielleicht 0,5 bis 5 Volt zurück ans Steuergerät, je nach Stellung des Stellwerks also.

Darauf baut ein Regelkreis auf. Das Steuergerät gibt vor, "ich will 2 Volt Rückmeldespannung", und der Regelkreis legt los und stellt das Stellwerk auf diesen Wert.

Wenn man also Gas gibt, passiert Folgendes:

Übers Gaspedalpoti wird der Fahrerwunsch erkannt. Er möchte sagen wir mal 100 Nm vom Motor abrufen. Da sind wir im ersten interessanten Kennfeld. Aus Potispannung und Drehzahl wird ein gewünschtes Drehmoment ermittelt. Das Fahrerwunsch-Kennfeld. Hier muss der Rennmotortuner schon mal ran, will er erreichen, dass der Fahrerwunsch mit 400 Nm übersetzt wird.

Damit gehen wir durch drei Begrenzungen... Es gibt eine Drehmomentbegrenzung, ein simples Kennfeld von maximalem Drehmoment über die Drehzahl. Sein Verlauf entspricht weitgehend dem, was man auch am Prüfstand an Drehmomentverlauf messen würde, wenn man Vollgas gibt.

Hier wird also schon festgelegt, bei 4000 Touren gibts nur noch 120 Nm, mehr spritzen wir nicht ein. Auch da muss der Tuner bei...

Dann wird noch der Massenstrom der angesaugten Luft gemessen, und verglichen, reicht der für dieses gewünschte Drehmoment? Wahlweise kann auch der Saugrohrdruck herangezogen werden. Das mache ich im PRG.

Auch da haben wir wieder Kennfelder. Sie schimpfen sich Russbegenzung.

Am Ende sagt die Steuerung: "OK, wir bewilligen mal eine Fördermenge von 50 mg/Hub".

Und nun schaut man wieder in ein Kennfeld. Das Pumpenspannungskennfeld. Da steht jetzt drin, "bei dieser Drehzahl und dieser gewünschten Fördermenge brauchen wir eine Rückmeldespannung von 4 Volt".

Und dann wird das an den Stellwerkregler geschickt, und das Stellwerk stellt sich dann auf einen gewissen Drehwinkel ein.

Damit dann auch wirklich diese Fördermenge gefördert wird, muss die Pumpe recht penibel eingestellt sein. Der Deckel mit dem Stellwerk wird dazu längs verschoben.

Will der TDI-Fahrer ganz billig mehr Dampf, dann lockert er die Deckelschrauben, lässt den Motor im Leerlauf laufen, startet das Diagnoseprogramm und sieht, der Motor bekommt hier angemessene 5 mg/Hub.

Dann beginnt er, den Deckel zu beklopfen, verstellt also das Stellwerk zum Kolben.

Der Leerlaufregler hält den Leerlauf wie angenagelt fest, das Steuergerät gibt immer weniger Spannung aufs Stellwerk, und die angezeigte Rückmeldespannung und die dazu gehörige Fördermenge scheint zu sinken.

Kommt der fleißige Klopfer unter 2 mg/Hub, wird der Motorlauf etwas unruhig. Macht er weiter, dreht der Motor irgendwann unkontrolliert hoch.

Verlassen wir den Leerlauf, schaltet der Leerlaufregler ab, und die Mengenzuteilung geschieht nach Fahrerwunsch und Begrenzungen. Die Pumpe fördert aber nun bei gleicher Rückmeldespannung mehr. Und so ist der TDI gleich deutlich spürbar satter unterwegs.

Um auf die Eingangsfrage zurück zu kommen. Messfehler? Ja, wenn man so will. Nur die Fördermenge wird ja garnicht wirklich gemessen. Letztlich nur eine Stellung des Stellwerks, die zurückgerechnet wird, auf eine theoretische Fördermenge. Und das Stellwerk hat der Jo verstellt... Und dann hat er noch nen 12-er Förderkolben eingebaut.

Warum es sich lohnt, das zu wissen, auch wenn man nicht tunen will?

Muss man die Pumpe mal zerlegen und abdichten, geht die Einstellung verloren.

Wer vorher die Fördermenge bei Leerlauf mal anschaut, kann die Pumpe dann leicht wieder so zurechtklopfen, dass alles wieder passt.

Es kann aber auch passieren, dass sie so verstellt ist, dass der Motor gleich hochjagt, oder (bei anderer Richtung) garnicht erst startet... Also, bei solchen Experimenten ist es keine schlechte Idee, sich in das Auto zu setzen, damit man die Zündung gleich wieder ausschalten kann.

Ich geh nach Reparaturen noch weiter, lege den höchsten Gang ein, ziehe die Handbremse an, trete zum Start die Kupplung, und kann die Karre so wieder abwürgen. Übertriebene Vorsicht vielleicht, normal sollte das Elab den Motor schon abschalten.

Aber seit ich mal nach einem Laderschaden den LLK voll Öl hatte, und der Motor damit durchgegangen ist, mache ich das lieber so...

Gruss Jo

Wie lesenswert findest Du diesen Beitrag?                 Info zur Bewertung




Antworten:


[ FMSO.DE - Fahren mit Salatöl (deutsch) ]