Nein, nicht unbedingt
Geschrieben von Werner am 21. Februar 2022 10:55:09:
Als Antwort auf: Re: Den hatten wir hier schon im Forum geschrieben von Uli S. am 21. Februar 2022 00:53:39:
Moin Uli,
die ventillosen Pulsorohre kann man auch als Inliner bauen und kriegt trotzdem Vortrieb. Der ist allerdings nur sehr bescheiden und wenig geeignet, einen solchen Schlitten anzufahren.
Wenn das kurze Ende einen kleineren Durchmesser hat, als das lange, dann entsteht auch beim ventillosen System Vortrieb. So richtig spannend wird es aber erst, wenn in den kleinen Durchmesser dann ordentlich Luft eingeblasen wird. Ab 300 km/h wächst der Staudruck so stark an, dass es bei mittleren Belastungen praktisch zu keiner Rückströmung mehr kommt. Gefahr ist dann eher, dass die Flamme irgendwann ausgeblasen wird. Das stellen dann die Modellflieger fest, wenn die mit ihren pfeilschnellen Geräten bei Overspeed einen Flame-out kriegen.
Von dem Alten auf dem Gokart gibt es noch ein weiteres Video, vorgschlagen im Abspann. Da hat er das richtig professionell konstruiert, den Einlaß von unten mit kleinem Durchmesser quer zur Fahrrichtung und oben eine stromlinienförmige Brennkammer mit optimierem Auslaß. Das Ding ist viel kleiner, als die drei "Orgeln" in dem anderen Video und bringt trotzdem das gleiche (oder ähnlich zumindest).
Wenn man es schaffen würde, den Einlaß so kalt zu halten, dass man dort eine schwenkbare Einlaßtröte anbringen kann, dann wäre das aus meiner Sicht das richtige.
Im dritten Reich wurden diese Dinger schon erprobt - mit und ohne Ventile. Der Gedanke war damals, in Geschwindigkeiten vorzudringen, die eine kontinuierliche Flamme erzeugen und das Flugzeug schneller machen, als die damaligen Propellerantriebe schafften. Der Gedanke des Staustrahlrohres wurde so geboren. Das erste Versuchsgerät hatte eine Propellermaschine von irgendwas 600 bis weit über 700 beschleunigt, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten, um das Flugzeug nicht zu verlieren.
Der Traum vom Pulsorohr, was bis in den Überschallbereich beschleunigt und dann als Staustrahlantrieb weiter "brennt" konnte nicht verwirklicht werden. Dazu sind die Schubleistungen im langsamen Bereich einfach zu gering.
Die Amis haben das Prinzip dann mit ihrer SR-71 aufgegriffen, deren Triebwerke ab 2000 km/h keine Verdichter mehr brauchen. Diese laufen zwar noch mit, werden aber intern mit 6 fetten Rohren bygepasst. Sie würden sonst nicht nur zerbrechen, sondern auch soviel Widerstand bieten, dass ein weiterer Schubzuwachs nicht mehr möglich wäre.
Bei der V1 wußte man genau Bescheid über die Zuverlässigkeit der Flatterventile. Es war - wie fast alles im Krieg - eine rasche Entscheidung mit Abwägung. Der Schub ließ sich nur mit Flatterventilen erreichen und die Lebensdauer dieser "Klappen" mußte nicht länger sein, als der Flug nach England dauern würde.
(Kaum bekannt übrigens, dass die Amis die V1 zu hunderten nachgebaut haben)
Einer meiner ersten Bewerbungen nach dem Hochschulabschluß führte mich zur Firma Selkirk, Deutschland. Deren Chef hatte diplomiert über die Vorgänge an diesen Flatterventilen. Er "durfte" an Pulsorohren experimentieren. Die Arbeit wurde ausgegeben, um Kompressorventile einmal besser zu machen. Wir kamen derart ins Gespräch, dass wir beide vergessen hatten, warum ich überhaupt da war. 
Meinem kleinen Baumarktkompressor hat es nicht geholfen, nach Jahren treuer Dienste, steckte irgendwann ein Teil des Auslaßventils im Kolben. Der hatte wahrscheinlich die Diplomarbeit nicht gelesen.
Gruß
Werner
- Korrektur: es war das Einlaßventil (ohne Text) Werner 21.02.2022 15:01
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