Geht der immer noch nicht wieder ?
Geschrieben von Werner am 11. Juni 2021 11:53:30:
Als Antwort auf: Re: Gefragt war nach dem Einbau geschrieben von Hanomedes am 11. Juni 2021 09:10:11:
Wahrscheinlich ist denen der Server abgestürzt, als der die vermurkste Konstruktion gesehen hat.
Der Träger des ganzen ist eine 25mm Achse, die das größere der beiden Lager aufnimmt und auf 20 mm am vorderen Ende für das kleinere Lager gestuft ist. Davor dann ist die Eindrehung für den Seegering und damit kann das vodere, keinere Lager nicht vorwärts rutschen. Die Achse ist gehärtet und geschliffen in einer Qualität, die ich selbst nicht herstellen kann. Ergo bleibt sie und die Lagergrößen werden auch wieder verwendet, nur das drumrum wird neu angefertigt.
Die Verdrehung des Außenringes kann ich aber kontrollieren und evtl. auch verhindern. So richtig fest einkleben möchte ich zunächst noch nicht, dazu ist mir das ganze noch zu unsicher. Aber ich habe kürzlich mal eine neue halbfeste Schraubensicherung von UHU gesehen, vielleicht wäre das was. Die schreiben "mechanisch lösbar". Gibt es von loctite bestimmt auch, aber da komme ich nicht so leicht dran.
Flugmotoren müssen ja auch diese Coriolisprüfung absolvieren, angenommener Fall: Motor läuft Vollast und Flugzeug ist im Flachtrudeln. Die Kreiselmomente des Propellers sind erheblich und können die Kurbelwelle abreißen. Die ersten PFM3200 sind daran gescheitet, wurden aber sofort nachgerüstet. Es war ja auch bei denen nicht die Kurbelwelle, sondern die Propellerwelle.
Bei ULs steht im Gesetz: "Trudeln verboten" und damit fällt das alles flach. Motoren in den ULs dürfen per Gesetz kaputt gehen, brauchen nicht zuverlässig sein, weil das UL im Zweifel nur mit 2 m/s sinkt (zum Schieflachen, ) und ein Rettungsgerät an Bord ist. Wir haben die 2 m/s mal probiert und haben es nicht unter 3 m/s geschafft, aber die Cessna 172 geht mit angegebenen 5 m/s in die Tiefe, die in der Praxis eher 8 m/s sind. Das langsamere Sinken eines ULs ist also ein deutlicher Vorteil, weil wir Sportflieger ja alle in Höhen zwischen 400 und 800 Metern rumfliegen. Und bei Motorausfall ist Zeit ein extrem wichtiger Faktor.
Ich warte immer noch drauf, dass die Vorschriften auch dort nachziehen. Vor einiger Zeit ist ein UL tödlich abgestürzt, weil der Propeller ein Blatt verloren hat. Durch die Unwucht ist die Haube aufgegangen, der Pilot hat möglicherweise noch einen Rest vom Propeller abgekriegt, war jedenfalls komplett mit der Situation überfordert und ist in die Tiefe gerauscht. Ob er an den Rettungsschirm in der Streßsituation nicht gedacht hat oder bereits unfähig war, den Griff zu ziehen, konnte die FUS nicht mehr klären.
Ermüdungsbruch am CfK-Blatt. Klarsicht-GfK wäre besser, da könnte man so etwas sehen.
Also wieder zum Thema: würde man den Zweizylinder-Verner-Motor nach anderen Regeln prüfen, würde er das womöglich gar nicht bestehen.
Gruß
Werner