012er Getriebe im VW-Bus vs. Automotor im Flugzeug

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Geschrieben von Obi am 06. August 2020 15:25:09:

Als Antwort auf: Re: Ich hab zwar gar keine Ahnung, geschrieben von elmar_b am 05. August 2020 22:33:48:

Hallo Elmar,
verzeih mir die Analogie, die man ohne Hintergrundwissen nicht verstehen kann.

Es gibt ja genug Leute, die vergleichsweise drehmomentstarke Motoren in den heckgetriebenen VW-Bus pflanzen wollen oder es gar tatsächlich tun und dann feststellen, daß die Getriebekonstruktion das Eingangsdrehmoment nicht mehr verkraftet. Komisch, die Motoren, die zur Zeit, als das Ursprungsgetriebe entworfen wurde, kurbeln auch lange nicht so kräftig an der Eingangswelle wie das, was dann Ende der 1990er verfügbar war und vin den 2000er-Jahren redet ja erst einmal keiner.
Als drehmomentfestere Alternative nahm man den Getriebetyp 012, doch dann würden die Radantriebswellen falsch herum drehen. Das wäre dann quasi ein T4. 5 Rückwärtsgänge und ein Vorwärtsgang.

Also dreht man das 012er-Getriebe auf den Kopf. Um den Schmierungsproblemen Herr zu werden, kommt mehr Öl hinein.

Von den anderen Problemen, die die Radantriebswellen und deren Gelenke aufgrund der erhöhten Beugewinkel mit sich bringen, schreib ich jetzt gar nicht. Hauptsache, ein billiges Getriebe im Auto.


So, nun zu den Flugmotoren und ihrer Einbaulage:

Auf einem Oldtimertreffen auf dem Flugplatz in Jesenwang durfte ich ein wenig genauer hinsehen und stellte fest, daß fast alle Sportflieger, die etwas über UL waren, die Motoren mit den Zylinderköpfen nach unten und demensprechend der Kurbelwelle nach oben verbaut hatten und sicher noch bis heute haben.
(Die Siai Marchetti eines bekannten hat einen Boxermotor, der hat die Kurbelwelle mittig, flankiert von den Zylinderköpfen. Solche Ausreißer behandle ich jetzt aber nicht weiter.)

Generell gilt es also im Flugmotor, das Öl, sobald es aus den Kurbelwellenlagern (sowohl Pleuel- als auch Hauptlager) ausgetreten ist, so einzufangen, daß es erst gar nicht großmächtig in die bekanntlich nach unten hängenden Zylinder läuft.

Dann fiel mir noch beim Lesen von Werners Beitrag auf, daß von einer Drehzahl von 2600/min die Rede war. Vermutlich gibt der besagte Motor bei 2600/min mit direkt angetriebenem Propeller seine Nennleistung von 85kW ab.

Der AFN von VW mag durchaus eine annähernd gleiche Leistung von 81kW mobilisieren. Allerdings erst bei grob 4200/min (ob es jetzt schon bei 4150 oder erst 4250/min der Fall ist, weiß ich nicht einmal mehr!). Also ein Redutkionsgetriebe dazwischen. Sonst kommt der Motor mitsamt Prpeller gar nicht auf die Drehzahl, um 81kW leisten zu können. Oder der Propeller fliegt einem bei 3000/min +x schon um die Ohren. Wird das Ding dann vielleicht langsam ein BIßCHEN schwer? Macht nichts, wir wollen ja nur fliegen!

Dann gilt es noch zu klären, ob denn der Drehmomentverlauf eines PKW-Diesels wie dem AFN überhaupt Sinn ergibt, wenn es darum geht, einen Propeller anzutreiben.

Der AFN liefert in der serienausführung ein Drehmementplateau von 235Nm von 1700/min bis 3000/min hoch. Die theoretisch mögliche Spitze hat man gekappt, weil die für den Passat verfügbaren Getriebe sonst überfordert gewesen wären (sagt der KFZ-Meister aus demselben Ort wie ich, ist schon seit gut 30 Jahren bei VW).
Es sei einmal die Frage gestellt, ob ein Flugmotor nicht eher eine Drehmomentkurve fordert, die ab Leerlaufrdrehzahl gemütlich ansteigt, um den mit der Propellerdrehzahl grob geschätzt quadratisch, wenn nicht kubisch ansteigenden Widerstand zu überwinden.
Bei Schiffsmotoren steigt jedenfalls das Drehmoment grob quadratisch mit der Drehzahl (Aussage eines in zwischen verrrenteten MAN-Ingenieurs, auch fast Nachbar).

Vielleicht hat man also einen scheinbar billigen Motor, doch die Grundcharakteristik geht doch saftig an den eigentlichen Anforderungen vorbei.

Wir könnten ja ein passendes Getriebe für die jetzt gewünschten Motoren entwerfen, um selbige in den heckmotorisierten VW-Bus verbauen zu können (Meine ausführungen dazu wurden ja hier schon zerfelxt, weil man ja scheinbar billige Lösungen von der Stange hat, das Getriebe 012 eben).

Man könnte auch einen flugtauglichen Dieselmotor entwerfen, der von vorn herein die richtigen Eigenschaften hat. Werner?

Man könnte auch einmal das machen, was ich mit grob 12 Jahren einmla beim Grillen als Idee hatte: Ein bekannter bepinselte das Fleisch auf dem Grill mit Salatöl. Das, was in die Glut tropfte, fing Feuer und verbrannte zum Teil in kleinen Stichflammen, worauf ich ein altes Schlauchventil eben ohne Schlauch an eine Fahradpumpe steckte und das Salatöl fein zerteilt in die Glut sprühte. Dieselmotoren mit Rapsöl betrieben eben - hoppla, da sind wir ja eigentlich ziemlich weit gekommen.

Gruß,
Obi

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