mal ne ausführliche Antwort dazu...

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Geschrieben von Hanomedes am 16. Januar 2020 13:31:29:

Als Antwort auf: Mal eine Frage dazu noch - und ein paar Worte dazu geschrieben von Werner am 16. Januar 2020 10:34:04:

Hallo Werner,

ich glaube nicht, dass ein Dieselmotor jemals in die Nähe des Leistungsgewichts von einer Turbine kommen kann, aber das gleiche Startgewicht bei gleicher Reichweite (Motor + Kraftstoff) ist in vielen Fällen möglich. Das Konzept von Redair gefällt mir nicht wirklich (außer die beiden unabhängig voneinander betreibbaren Zylinderbänke). Ich halte nicht viel davon Dieselmotoren mit hohen Drehzahlen zu betrieben, das verschlechtert den Verbrauch erheblich und verringert die Lebensdauer ebenso. Zusätzlich benötigt man ein Getriebe (Gewicht, Zuverlässigkeit). Mit einer getriebelosen Ausführung benötigt man wegen der niedrigen Drehzahl auch keine 4 obenliegenden Nockenwellen (jede Menge Masse!) sondern nur eine (OHV) mit einem einfachen Antrieb.

Im Prinzip hat SMA das schon richtig durchdacht, allerdings finde ich deren Auslegung deutlich zu kurzhubig. Was einen Diesel schwer macht, sind die enormen Gaskräfte und die sind halt proportional zur projizierten Kolbenfläche. Ein weitere, ursprünglich vorhandener Schwachpunkt war die Vierzylinderausführung, da die Drehungleichförmigkeit bei einem hoch verdichtetem Diesel deutlich höher als bei Benzinern ist, das hat die Propellerentwicklung erheblich verzögert.

Bei den Koreanern vermute ich eher Wettbewerbsverzerrung (die haben wahrscheinlich keine Turboprop im Angebot) als „Proppellerfeindlichkeit“ dahinter.

Es gibt Gründe für und gegen 2 Turbolader beim Sechszylinder, einerseits ist die Impulsausnutzung mit 2 Ladern besser, aber größere Lader sind an sich immer effizienter als kleinere (vor allem billiger und sicher auch leichter als 2 kleine). Mit Twinscrolll bekommt man auch bei einem Turbo gute Ergebnisse und ist nicht so viel schlechter als dass sich die doppelte Anzahl in jedem Fall lohnen würde. Bei Benzinern ist der Abgasgegendruck in der Ventilüberscheidung auch viel wichtiger als bei Dieselmotoren, da ist der Vorteil durch zwei Lader noch mal größer. Zwei Lader sparen natürlich ne Menge Abgasleitungen ein, dadurch kommt man evtl. wieder auf ein vergleichbares Gewicht.

Generell steigt bei Turbinen der Wirkungsgrad mit der Größe noch schneller als bei Dieselmotoren, letztere können auch bei ca. 20 KW schon 44 % (3L Lupo im Bestpunkt) schaffen, während Turbinen ohne Rekuperator auch bei 500 kW noch gnadenlose Säufer sind (ich meine bei RR über 360 g/kwh). Auf 12.000 m Höhe und -60° Außentemperatur sind große Turbinen durchaus effizient, da ist auch deutlich mehr als 40 % drin. Auch bei den Kosten sind kleine Turbinen bei gleicher Leistung viel teurer als Dieselmotoren, während sich das für sehr große Leistungen umkehrt. Ich denke daher, es ist sinnvoll mit keiner zu hohen Leistung in den Markt zu gehen und dort zu beginnen wo das obere Ende von Flugmotoren bei den Benzinern heute ist (unter 400 PS). Unser Leistungsziel kam eigentlich so zustande, dass wir damit das doppelte erreichen wollten, was es am Markt gibt (Single statt Twin).

Einen Dieselmotor für ne DC3 zu entwickeln fänd ich natürlich endgeil...

Gruß
Dominik

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