Späte Antwort, aber nicht nie

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Geschrieben von Obi am 10. November 2019 10:32:53:

Als Antwort auf: Re: Das ist der AFN. Weiter oben wird der 1Z beschrieben und da steht nun mal 38%! geschrieben von Hanomedes am 28. Oktober 2019 16:21:02:

Moin Dominik,
ob nun eine Effizienzsteigerung von den ollen Wirbelkammerdieseln mit - das lasse ich jetzt einmal als Behauptung stehen, weil nicht selbst nachgeprüft - 28% Wirkungsgrad auf die von mir inzwischen selbst nachgeprüft zu niedrig angesetzten 38% die Entwicklung einer aufwendigen Einspritzanlage nun wirklich nicht rechtfertigen, kann ich nicht nachvollziehen.
Wie Uli S. schon schrieb, ist das ja schon ein derartiger Unterschied, daß sich der Einbau eines 1Z nun unabhängig von der Frage, ob er nun statt 43% nur 38% gegenüber 28% schafft, aus betriebswirtschaftlichen Gründen ein Muß für den Umbau.

Mittlerweile hat ja das mir eigentlich auch bekannte Diagramm seinen Weg hier ins Forum (zurück?) gefunden, und mit dem schnell per Google erbeuteten Heizwert von 11,8 kWh/kg und einem Verbrauch von 0,197 kg/kWh sind wir tatsächlich bei 43% Wirkungsgrad für den 1Z.

DER Punkt geht einmal unstrittig an Dich.

Sollte der JX in meinem Syncro die Grätsche machen, sehe ich das, wie bereits oben beschrieben, als Motivation an, den schon vor Jahren erschlachteten 1Z als Nachfolger da hinten hinein zu pflanzen.

Die Erfahrungen von Holger, der hier früher unter dem Namen "itchy" schrieb, mit einem 1Z der in seinem T3 mit vermutlich erst einmal darin verbliebenem 3H-Getriebe (mit Standardreifen 185R14 komme ich auf eine Wegübersetzung von 0,499m/Kurbelwellendrehung) ungefähr 6l/100km brauchte, sprechen auch dafür, daß ein TDi im eigentlich veralteten "T3" wohl ungeahnt niedrige Kraftstoffverbräuche bewirken kann, unabhängig davon, ob er nun 1Z oder AFN heißt.


Ein wenig beißt sich das jetzt allerdings schon mit dem, was ich aus dem von Dir verlinkten Artikel 1 zu 1 heraus kopiert habe (zur besseren Auffindbarkeit habe ich den Satz, an dem ich mich aufhänge, durch Zeilenumbrüche herausgehoben; ziemlich genau in der Mitte des zitierten Texts):

"TDI der ersten Generation mit Verteilereinspritzpumpe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach dem Fiat Croma 2000 Turbo D i.d. (1986) und dem Austin Montego MDi (1988) war der auf der IAA 1989 vorgestellte Audi 100 2.5 TDI der weltweit dritte PKW mit einer Dieseldirekteinspritzung. Der Audi-Fünfzylinder-Dieselmotor basierte auf dem 1972 im Audi 80 erstmals verwendeten Audi/VW-Vierzylindermotor Typ 827. Auf dessen Basis entstand 1976 auch der erste Wirbelkammer-Dieselmotor für den VW Golf. Der Motor des ersten Audi 100 TDI hat 88 kW (120 PS) Leistung. Das maximale Drehmoment von 265 Nm liegt bereits ab 2250 min−1 an. Das Fahrzeug erreicht ca. 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und verbraucht nach DIN 70030 knapp 6 Liter auf 100 km. Die ersten TDI-Motoren hatten eine elektronisch gesteuerte Verteilereinspritzpumpe von Bosch (VP36 oder VP37, Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen). Sie spritzen mit einem Druck von bis zu 950 bar bei Nennleistung ein. Ab 1991 folgte der Audi 80 mit einem etwas kleineren 1,9-Liter-Vierzylinder-Motor mit einer Leistung von 66 kW (90 PS) und 182 Nm maximalem Drehmoment.
1993 kam mit einem weitgehend baugleichen 1,9-Liter-Motor der erste Golf III TDI mit ebenfalls 66 kW Leistung auf den Markt. Problem bei den ersten TDIs war zum einen das immer noch harte Laufverhalten. Der TDI im Golf III kam deshalb erst mit größerer Verzögerung zur Serienreife, da die Möglichkeiten der Schalldämmung in seinem relativ kleinen Motorraum wesentlich ungünstiger sind.

Außerdem bewirkte der für damalige Verhältnisse sehr gute Wirkungsgrad von etwa 38 % eine geringe und späte Kühlwasseraufheizung.

Deshalb waren die Winterbetriebseigenschaften, insbesondere die Wirkung der Innenraumheizung und damit der Scheibenentfrostung, unbefriedigend. Um trotzdem auch winterlichen Verhältnissen genügen zu können, wurde im Kühlwasserkanal ein elektrisches Heizelement integriert. Dieser sogenannte „Zuheizer“ in der Zuleitung zum Heizungskühler beschleunigt die Erwärmung des Kühlwassers und der Heizungsluft. Die Alternative ist eine dieselbetriebene Heizeinrichtung bei den Audi-TDI. Es sprach sich recht schnell herum, dass diese Zusatzeinrichtung von Eberspächer mit nur wenig Aufwand zu einer vollwertigen Standheizung erweitert werden konnte.
Schon die TDI-Motoren der ersten Generation waren Ziele von Chiptuning, die oft die Motormechanik überforderten. Deshalb brachten VW und Audi später stärkere Varianten auf den Markt. Im Jahr 1996 kam der 81 kW starke TDI (erkennbar am roten I). Dieser hat nicht nur eine andere Motorsoftware, sondern auch stärkere Pleuel und Kolben. Dieser im Audi A4 B5 erstmals eingebaute Motor war der erste PKW-Serienmotor mit einem Wirkungsgrad über 40 %. Darüber hinaus gab es jahrelang einen Sechszylinder-V-Motor mit Verteilerpumpe (Radialkolben- Verteilereinspritzpumpe) im Angebot. "

Was mich ein wenig wundert, ist die Tatsache, daß im Wikipedia-Artikel von einem maximalen Drehmoment von 182Nm die Rede ist, während mir und wohl auch im in der hiesigen Diskussion verlinkten Diagramm von 202Nm die Rede ist.

Möglicherweise waren die 182Nm gegenüber den jetzt allseits bekannten 202Nm noch nicht der endgültige Zustand und letzten Endes vielleicht auch der Auslöser für diese Diskussion. Wenn man nun die 182Nm mit 43/38 mutlipliziert, kommt man mit 206Nm ja ziemlich genau dort hin, wo man zwischenzeitlich gelandet ist.

Mir soll es recht sein, und wenn der JX auch mehr als die die von Elsbett veröffentlichten 28% kann, bin ich auch nicht unglücklich.

Gruß,
Obi

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